Az általam az ATV-ben hallott Vitézy Dávid csupán politikai haszonszerzésre játszott, amikor a több véletlen egybeesése miatt bekövetkezett augusztus 25-ei, vasárnap esti szerencsétlenség, majd hétfőn egy Fejér megyében történt vonat–közúti jármű ütközése miatt az ország jelentős részét érintett vasúti káoszról nyilatkozott. Ezzel kapcsolatban, ugyancsak az ATV-ben

 egy vasúti szakszervezeti vezető mismásolt a műsorvezető eleve felületes kérdéseire. 

Hozzáteszem: pénteken Nyíregyházára utaztam Budapestről, szombaton pedig vissza. IC-helyjeggyel nem IC-kocsival. Az első esetben, a kalauz közlése szerint, nem sokkal indulás előtt kellett kisorolni a szerelvényből két meghibásodott vagont, a másodikban eleve vegyes kocsikból állt a szerelvény. Egyébként oda félórás késéssel érkeztem, amit számomra ismeretlen okból Cegléden ácsorogva hozott össze a vonat. A visszaút szintén csaknem félórás késése nemzetközi vasútforgalmi okra volt visszavezethető. 

Mindkét esetben csak az összes ablak lehúzásával volt úgy-ahogy elviselhető a hőség. A jegyvizsgáló azzal nyugtatta a panaszkodókat, hogy a szerelvény egyik tényleges IC-kocsijában sokkal rosszabb a helyzet. Ott nem működik a klímaberendezés, viszont az ablakokat sem lehet lehúzni. Miközben egy nem sokkal korábbi kecskeméti vasúti utazásom kifejezetten kényelmes volt, késés sem terhelte. Hétvégi bosszúságaim közreadásával csupán azt szerettem volna jelezni, hogy 

jó ideje a magyarországi vasúti utazás egy nem rendkívüli napon is rendkívüli megpróbáltatásokkal járhat. 

Szombaton és vasárnap többször is gondoltam arra: a döntéshozók vajon mit tudhatnak a tömegek efféle keserveiről? A csatlakozások lekésése miatti feszültségekről, a gyerekekkel, csomagokkal cipekedők, a nehezen mozgó idősek, a mozgássérültek nehézségeiről, amikor meg kell mászniuk a vágányokhoz vezető lépcsőket? Vagy amikor a tűző napon kell ácsorogniuk akár félórát is, abban reménykedve, hogy egyszer csak felbukkan a távolban a várva várt vonatuk?

Amiről azonban nem igazán hallunk: valójában a kormányok legalább negyven éve (!) nem fizetik meg a MÁV-nak a jegyár és a személyszállítás tényleges költsége közötti teljes különbözetet. Ellenben az alig kihasznált mellék- és szárnyvonalak kötelező fenntartásán, a menetrend jóváhagyásán keresztül előírják a cégnek, hogy mit szolgáltasson, illetve milyen kedvezményeket adjon. Ehhez társult, hogy a pályafenntartásból is kispórolták a pénzt, mert

a vasút, mint minden nagy, lassan elhasználódó rendszer, még azt követően is képes a benne rejlő tartalékok rovására valamiképpen működni, hogy valójában már agonizál, ezért az örökös pénzhiánnyal küzdő kormányok hajlamosak semmibe venni a szakemberek figyelmeztetéseit.

1994–2002 között voltam a MÁV szervezeti kommunikációs igazgatója. Ez alatt ellentétes politikai oldalon álló miniszterelnöktől, illetve minisztertől is hallottam a jópofának szánt kijelentést: a vasút túl komoly dolog ahhoz, hogy vasutasokra bízzuk. Végül, 2002 nyarán még tanúja lehettem annak, hogy az SZDSZ-es miniszter, Csillag István valóban külső, vasúti előélettel egyaránt nem rendelkező, a vasúthoz nem értő felsővezetőket nevezett ki a szakemberek helyére.

Kormányok jöttek-mentek, de ez folytatódik azóta is. Már rég nem voltam a vasúttársaságnál, viszont még sokáig követve a folyamatokat, az a benyomásom alakult ki, hogy a hatalmas ingatlanvagyon elkótyavetyélése lett a legfőbb cél, amiben mindegyik politikai oldal érdekkörei megtalálhatták a számításukat. Alighanem az is súlyosbította a sok kisebb cégre bontott MÁV pénzügyi helyzetét, hogy a nyereséges, vagy azzá tehető áruszállítás nagy részét lényegében az osztrák állami vasútnak, illetve hazai magáncégeknek játszották át. Természetesen, jogszerűen lepapírozva.

Egyébként, miközben idehaza a magánosítás nagyszerűségéről zengtek ódákat a politikusok és a véleményformáló közgazdászok, közvetve az ÖBB, az osztrák állami vasút kezelésébe került a legnyugatibb MÁV-vonal is. Több mint gyanúm, hogy ezzel Ausztriában köt ki a közép-európai, észak–déli vasúti folyosó áruszállítási hasznának nagyobb része is.

Akárhogy, az itt megpendített kérdések igazolására vagy cáfolatára kellene rákérdeznie annak a riporternek, műsorvezetőnek, aki valóban tájékoztatni akarna. Ehhez azonban közlekedési szakújságírók kellenének. Mondjuk olyanok, mint a közlekedésmérnök Kapitány Szabó Attila, a volt Népszabadság egykori munkatársa. Ám a magyarországi médiából nem csak erről, hanem szinte minden szakterületről eltűntek mára a hozzáértő médiamunkások. Tán csak nem azért, mert akadályoznák vagy a politikai, vagy a tőkés érdekek érvényesülését?#

Kabai Domokos Lajos