Bekiáltás: Az ország kiárusítása zavartalan

Közvetve a gazdag osztrák államot is támogatja a magyar kormány.

2019-09-04palkovicsobb-szerzodes.jpg

A Tudományos Akadémia intézményeinek széttúrásában, a tudós társaság vagyonának lenyúlásában való közreműködése miatt elhíresült Palkovics László miniszter a magyar vasúti piac további átengedésének ügyében hallatta hangját szeptember 4-én, szerdán. Stratégiai együttműködési megállapodást írt alá az osztrák Rail Cargo Group magyarországi vállalataival. Ebből az apropóból a Hír tévé adásából idementett képen is olvasható hangzatos szavakkal – fenntarthatósági érdek, környezetkímélő megoldások, 1500 milliárdos vasútfejlesztés, meg hasonlók – terelte el a figyelmet többek között arról, mi is a valódi tartalma a megállapodásnak.

A Magyar Távirati Iroda jelentése alapján a kormánysajtóban egységesen kapott teret az esemény, a nagyérdemű azonban semmit nem tudhatott meg arról, milyen kedvezményekkel, mekkora összegekkel támogatja a szegény magyar állam a gazdag osztrák állam vasútját. Merthogy a legfurcsább az egészben az, hogy az ausztriaihoz képest nyomorúságos magyarországi állami költségvetésből – a jó ég tudja, milyen meggondolásból – végeredményben a sógorok büdzséjének bevételi oldalát gazdagítja az Orbán-kormány döntése. Ez az önmagában is faramuci helyzet még képtelenebbé válik azáltal, hogy a Magyar Államvasutak már eddig is átengedte a magyarországi vasúti árufuvarozási piac 55 százalékát az osztrák állami vasút, az ÖBB árufuvarozási cége, a Rail Cargo magyarországi leányvállalatának.

Az osztrák vasút itthon van nálunk

A Rail Cargo Group immár Európa egyik vezető vasúti árufuvarozási vállalata. Harmincnégy országból toborozza nyolc és félezer logisztikai szakemberét, akiknek közreműködésével évente több mint 113 millió tonna árut juttat el az európai és ázsiai rendeltetési helyekre. A társaság által használt vasúti hálózat gerince Európa észak–déli tengelye mentén található. Ezeket a vonalakat nyugat–keleti irányban egészítik ki a Németországtól a Balkánon keresztül Törökországig, majd tovább a Transzkaszpi vasútvonalon, Oroszországon át Kínáig vezető sínpárok. A cég 2018-ban 2,3 milliárd eurós forgalmat könyvelhetett el. Ennek több mint a felét a külföldi leányvállalatok teljesítménye adta. Mindehhez 23,5 millió eurós adózás előtti nyereség kapcsolódott.

A csoportnak tizennyolc országban van leányvállalata. Többek között Németországban, Csehországban, Lengyelországban, Szlovákiában, Horvátországban, Olaszországban, Magyarországon, Romániában, Bulgáriában, Törökországban, Oroszországban. Esetenként egy adott államban nem is egy céget tulajdonolnak, hanem a fuvarozásszervező vállalatok mellett, vagonfelújító üzemeket, szerviz bázisokat, átrakó terminálokat működtetnek. A 2018-as üzleti jelentés a magyarországi érdekeltségek között a következőket sorolja fel: Rail Cargo Operator – Hungaria Kft., Budapest; Technical Services Hungaria Járműjavító Kft., Miskolc; Rail Cargo Logistics – Hungaria Kft., Budapest; Rail Cargo Terminal – Bilk Zrt., Budapest. Lépésről lépésre történő felvásárlás révén, adott esetben saját leányvállalatokon keresztül, ma már mindegyikük teljes egészében az osztrák állami vasúthoz kötődik. Az embernek az az érzése: amikor a magyar vasúttársaságnak pénzre volt szüksége, mert a kormány nem volt képes finanszírozni a pályafelújítást, a járműjavítást, no meg a személyszállítás költségének a jegyár fölötti részét, egyszerűen pénzzé tették azokat a javakat, amelyek immár a sógorok kezében hajtanak hasznot. Hiába no, a szegényt önmaga szegénysége köti gúzsba.

Az osztrák térnyerést jelzi, hogy az ÖBB évi 113 millió árutonnányi szállítási teljesítményéből 33 millió tonna mozgatása jut Magyarország területére, ami az összességében nyereséges vállalati teljesítmény csaknem egynegyede. Hogy ennek tükrében miért is kell támogatni az ausztriai vállalatot a magyar költségvetés terhére – ami a kiszivárgó információk szerint az ilyen, bár közpénzeket érintő, mégis titkosan kezelt szerződések lényege – arról egy szó nem sok, annyi sem hangzott el a stratégiai partnerségi szerződés aláírása alkalmából. Feltehetően azt értékeli a kormány, hogy az ausztriai cég a MÁV és az egyharmadnyi részben szintén osztrák érdekeltségű Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) legnagyobb vasúti árufuvarozási ügyfele, s amint a miniszter megemlítette, tevékenységével több mint ötezer munkahely fenntartásához járul hozzá a magyarországi állami vasúti vállalatoknál. Hogy miként számolták ezt ki, ne tőlem kérdezzék! Mindenesetre a záhonyi átrakó körzetben ma már a Rail Cargo Hungariához kötődik a forgalom mintegy 90 százaléka – amint azt Palkovics miniszter elmondta.

Petícióval ostromolják a MÁV-ot az utasok

Akárhogy is nézem, a rendszerváltozás utáni három évtizedben „sikerült” olyan helyzetbe hozni az 1945 utáni romjaiból feltámasztott, majd később ismét megújított magyar állami vasúttársaságot, hogy azt saját pályáin is lenyomja a keleti piaci expanziót következetesen megvalósító ausztriai állami cég. Nyilvánvaló, hogy az ÖBB a mindenkori osztrák kormányok támogatását is megkapta ehhez. Ennek apró jele, hogy a mostani aláírási ceremónián is részt vett Elisabeth Ellison-Krämer, Ausztria budapesti nagykövete. Ennél azonban beszédesebb, hogy amikor Nyugat-Magyarországon néhány vasútvonalra kimondatott a halálos ítélet, a GYSEV révén azonnal bejelentkeztek az osztrákok. 2011 decemberétől közvetve megszerezték az ellenőrzést 214 kilométernyi, Vas megyében lévő vasúti pálya, illetve a szombathelyi vasútállomás felett. Ennek révén az ÖBB tovább bővíthette a Nyugat-Ausztriában már túlterhelt észak–déli vasúti folyosó szállítási kapacitását. A MÁV-cégek felvásárlását nagyban megkönnyítette, hogy a különböző szakágakat, az EU előírásainak megfelelően, külön gazdasági társaságokba szervezték, hogy könnyebben kimazsolázható legyen az érték, a nyűgös területeket pedig a nyakunkon hagyták. 

A stratégiai partneri szerződés aláírása alkalmából Palkovics miniszter által mondottakból arra is következtetni lehet, hogy úgymond az elmúlt időszakban (?), a magyar kormány (valójában nagyrészt az Európai Unió) által a vasútvonalak, az állomások korszerűsítésére fordított 1500 milliárd forint egyik haszonélvezője áttétesen az ÖBB lesz. (És persze a NATO keleti irányba történő felvonulási céljait szolgálja.) A beruházások közvetlen nyeresége az Orbán-közeli magyar vállalkozásoknál, illetve a szintén osztrák világcégnél, a vasútépítésben is járatos Strabagnál csapódott és csapódik le. Utóbbi egyébként hol versenytársa, hol együttműködő partnere az osztrák állami vasútnak. Viszont ugyancsak az ÖBB vállalatai profitálhatnak majd a Budapest–Belgrád vasútvonal kiépítéséből, amelyre mintegy 580 milliárd forintot szán Magyarország. Naná, hogy Andreas Matthä, az osztrák államvasutak vezérigazgatója üdvözölte a magyar kormány együttműködési készségét, amely „mind a magyar, mind az osztrák gazdaság fejlődését szolgálja”. A bennem lakozó kisördög azonban azt mondatja velem: vélhetően ebből is az osztrákok, a nyugatiak húznak hasznot leginkább.

A hangzatos szólamok, a három évtizede kecsegtető ígéretek ellenére a magyarországi utazóközönséget érintő vasúti szolgáltatások összességében romlanak. Az elmúlt évtizedben kétségtelenül forgalomba állítottak több korszerű motorvonatot, ám ez nem tudta ellensúlyozni azok kálváriáját, akik augusztus 21-én petícióval fordultak a MÁV vezetőjéhez. A Budapest–Cegléd–Szolnok vasútvonalon utazók szóvá tették az elképesztő mennyiségű késést, a teljes kiszámíthatatlanságot, a vonatok tűrhetetlen állapotát, a zsúfoltságot, illetve a vasúti személyzet magatartását. Homolya Róbert, a MÁV vezérigazgatója meglepő őszinteséggel ismerte el, hogy a késések legfőbb oka a vonal elavultsága. Az összesen 101,2 km-es szakaszból 24,3 kilométeren van jelentős, 40-60 km/órás sebességkorlátozás. A pálya ezeken a részeken hatvan éves, az eseti javítások csak mérsékelni tudják a gondokat. Ráadásul a 100a számú vonal a legforgalmasabb, évi 19 millió utast szállító része a hálózatnak. A járművek jelentős része hatvan éves. A karbantartások elmaradása naponta okoz zavarokat a vonatközlekedésben és a menetrendszerűségben. Csak az év első öt hónapjában 112 rendkívüli műszaki hiba okozott késést.

TGM a kormányokat hibáztatja

A vezérigazgató utasítására a MÁV 6 milliárd forintot csoportosít át a vonal működtetésére és a kritikus szakaszok apróbb fejlesztésére, javítására. A rendelkezés a munkába járók, a diákok utazása szempontjából szintén kiemelkedően fontos 70-es, vagyis a Budapest–Vác vonalon tapasztalható anomáliák enyhítésére is vonatkozik. Ennek érdekében szervezési intézkedésekre, a tájékoztatás javítására is erőfeszítéseket tesznek. De Homolya Róbert leszögezte: egy nagyobb, átfogó felújítás lenne csak megoldás a 100a és a 70-es vonal gondjaira. Ám forrás hiányában a MÁV-nak idén is több nagyobb felújítást el kellett halasztania, eközben csökkentenie kellett tartozásait. Nyilvánvaló tehát, hogy a feladat nagyságához képest nem számottevő összeg átcsoportosítása másutt fog hiányozni. Egyrészt tehát igaza van Tamás Gáspár Miklós a filozófus közírónak, aki azt írta:

„Nem a MÁV, nem a vasúti szolgálat találta ki a létszámcsökkentést, a beruházások elmaradását, a fölújítások és karbantartások elhalasztását, a vasútállomások – különösen a szolgálati helyiségek – tönkretételét vagy tönkremenetelét, a szolgáltatások korlátozását, a járatritkítást, a menetrend folyamatos módosítgatását, a szakoktatás, a továbbképzés elhanyagolását, a vasutasok szociális intézményeinek fölszámolását. Szüntelenül túlórázó, holtfáradt, szégyenletesen rosszul fizetett, a hajukat tépő vezetőik által ide-oda dobált emberek hősi erőfeszítéssel tartják egyben (amennyire lehet) a vasutat, amelyre egyre nagyobb szükség lesz (vagy lenne), ahogyan az ökológiai katasztrófa miatt minden ország kénytelen lesz korlátozni a repülő- és a gépkocsiforgalmat.

Az évről évre elhalasztott fejlesztések okán a vasút elmaradhatatlan, nélkülözhetetlen rekonstrukciója egyre drágul, és hovatovább lehetetlen föladat elé fogja állítani a költségvetést – ráadásul autóba kényszerít olyanokat, akik igazából ezt nem engedhetik meg maguknak, s akik a rossz műszaki állapotú, használt kocsijukkal egyetlen hatalmas dugóvá változtatják az országutakat. A megszüntetett vasúti szárnyvonalak híján egész vidéki körzetek váltak élhetetlenné, ahonnan menekülnek a még munkaképes lakosok. (És a munkát adni képes vállalatok.)

Mindezt a téves, felelőtlen, könnyelmű kormánypolitika okozza, amelyet tovább súlyosbít a sajtó és a közvélemény közönye a költségvetésre (tehát az adókra) terheket rovó infrastruktúra iránt. A zárt pályás tömegközlekedés igen drága, ám erre muszáj költeni mindenféle értelmetlen, szimbolikus „látványpékség” helyett. (…) A kormány teszi tönkre az államot. Nem vallja be, de a politikája neoliberális (más néven neokonzervatív, a kettő ugyanazt jelenti), ilyen volt egyébként elődeinek „megszorításos” politikája is évtizedekig, s mint mindenütt, ez avval jár, hogy az iskola, az orvosi rendelő, a postahivatal, a közkönyvtár, a levéltár, a nyilvántartás tönkremegy.”

A vasút az ország leépülését tükrözi

Igen, egyrészt TGM-nek igaza van mindebben. Közte abban, hogy az Orbán-kormányokhoz hasonlóan viselkedtek az előzőek is. Bármilyen színűre is festették magukat, egytől egyig megszorító politikát folytattak. A három évtized – és a megelőző néhány év – politikusi–reform értelmiségi összteljesítményét tükrözi az ország mai állapota. Nem felmentve az immár közönyös közembert a saját felelőssége alól, de mégiscsak azt kell mondanunk, hogy miközben rohamléptekkel épült és épül le az ország, a tömeg jórészt két rossz között választhat: vagy külföldre hurcolkodik, vagy visszahúzódik és túlélésre rendezkedik be idehaza.

Másrészt azonban azzal sem vagyunk sokkal előrébb, ha kizárólag a kormányainkon verjük el a port. Kétségtelen, hogy a mindenkori miniszterelnököket és tárcavezetőket nagy felelősség terheli azért, mert nem voltak képesek túllépni saját rögeszméiken. Nem álltak ellen a hazai és a külföldi holdudvaruk vagyonéhségének. Nem voltak képesek átfogó programok alapján kormányozni, amelyekkel legalább azt elértük volna, hogy megtartsuk előnyeinket a régió többi országa között. Tehetségüket – mert voltak köztük tehetségesek is – vagy felőrölték a pártharcokban, vagy arra pazarolták és pazarolják, hogy klientúrájuk, családjuk vagyonosodását szolgálják.

De ha itt állnánk meg, vagyis elismételnénk az unos-untig hallott sérelmeket, nem sok értelme lett volna az eddigi fejtegetéseknek. A látszólag szűk vasútszakmai ügy taglalását az indokolja, hogy felismerjük: kétszáz éve a vasút mindenütt a társadalom egyik vérkeringését biztosítja, meghatározza a műszaki és viselkedéskultúrát. Ebben az értelemben a magyar vasút helyzete, leépülése, kiszolgáltatottsága az állatorvosi ló esetére emlékeztet, Magyarország gazdasági állapotát tükrözi és a magyarságnak a közeljövőhöz való viszonyát határozza meg.

Azért volt értelme az áttekintésnek, már ha egyáltalán, amelyből látható az ÖBB-nek a közép-európai, benne a magyar piacra való behatolása, hogy értsük mi, miért és miként történt, hogy Magyarország összteljesítménye csak tavaly és tavalyelőtt kezdte produkálni az 1989-es értékeket, miközben a jóllét szempontjából fontos területeken – reálbérszínvonal, oktatás, egészségügy, lakásépítés, szociális ellátás, nyugdíjasok helyzete – környezetünk teljesítménye alá kerültünk. A vasútügy ugyanis, mint cseppben a tenger mutatja meg miként veszítette el a KGST-piac előnyeit élvezett magyar ipar és élelmiszergazdaság a mozgásterét, vállalatainak nagy részét, s miként veszíti el immár legképzettebb rétegeit is.

Szakítani a bezárkózó magatartással!

Tudom, hogy mindez jórészt a veszett fejsze nyele. De ha egyáltalán valaha is ki szeretnénk lábalni ebből a helyzetből, akkor meg kell értenünk, hogy a sérelmi hozzáállás itt nem segít. A gondolkodásunkat kell más dimenzióba helyezni! Tudatosítani kell mi is (volt és maradt) a nyugati, illetve a magyarországi felfogás közötti alapvető különbség! Szerintem többek között az, hogy miközben nálunk Dunát lehetett és lehet rekeszteni a lelkesítő politikusi, reformközgazdászi, szakújságírói szónoklatokkal, a nyugati (az ÖBB példáját tekintve a bécsi) kormányzati és vállalati vezetők, közvélemény-formálók nyilvánvalóan azon törték a fejüket, miként lehetne a rendszerváltozásokat Ausztria javára fordítani. Ennek meghatározó eleme a határokon belüli, a környezettől való elzárkózást, a provincializmust meghaladó gondolkodás és magatartás. (Nem mellesleg ennek épp ellenkezőjét sulykolják a kisdiákok fejébe a nemzeti  NEM együttműködés kormányának kezdeményezésére nyomtatott egyen tankönyvekkel.)

Persze, azt mondhatják erre sokan: könnyű az osztrákoknak, akik száz meg száz éveken át szereztek gyakorlatot egy birodalom irányításában! Az ő látókörükben mindig benne volt egész Európa, s különösen Közép-Kelet-Európa. Hát, igenis, meg nem is. Hiszen ne feledjük: az I. világháború után sokkal nagyobb volt a veszteségük, mint a mienk. Ám ők tudtak kicsik lenni. Már száz éve véget vetettek az arisztokrácia uralmának, miközben a Horthy-rendszer azt egészen 1945-ig megőrizte a revanspolitizálással, az újonnan alakult nemzetállamok elleni áskálódással, a határrevízió követelésével együtt. Ennek felélesztése aztán a rendszerváltozás utáni elitek egy részének egyik fő célja lett. Ma pedig az ország valóságos problémáiról a zsigeri indulatok felkorbácsolásával való kormányzati figyelemelterelés egyik sarokköve.

Ezzel szemben – az osztrák példánál maradva – bármilyen zaklatott legyen is esetenként az ausztriai közélet, a belső gazdaság erősítése, az értékes külföldi munkaerő vonzása, a külgazdasági pozíciószerzés évtizedeken átívelő következetességgel zajlik. Hogy mást ne mondjak a sógorok nem csak az állami vasút külföldi leányvállalataival és a Strabaggal vannak jelen Európa gyakorlatilag minden országában, de az ausztriai üzletemberek és politikai vezetők, pártállástól függetlenül kérlelhetetlen következetességgel lobbiztak azért, hogy az orosz gázszállítás legnagyobb európai elosztó központja épüljön ki náluk. Velünk ellentétben eszükbe nem jut felvetni a Bécs központjában álló szovjet hősi emlékmű kérdését, hanem ellenkezőleg, a mindenkori államelnök, a kancellár, a miniszterek személyes kapcsolatokat is kiépítve következetesen lobbiznak azért, hogy az osztrák–orosz üzleti kapcsolatok minél termékenyebbek legyenek.

Nemes eszmék fedik el az expanziót

Miközben a nyugati országok mindent a gazdaság szemszögéből tettek és tesznek mérlegre – aminek tartósan érzékelhető jele az Európai Uniónak, sőt Angela Merkelnek az Orbán-kormány demokráciaszűkítő magatartásához való viszonya – mi szinte kizárólag a demokrácia intézményrendszerének, a szabad sajtó megteremtésének stb. mára lényegében kudarcot vallott, jogászkodással terhelt küzdelmeivel voltunk elfoglalva az eltelt évtizedekben. Ehhez képest a nyugatiak – mert nem csak az osztrákok – számunkra gyakran érthetetlen módon, igencsak pragmatikusan viselkedtek és viselkednek. A gazdasági térnyerésre fókuszálnak nem csak Európában, de Szaúd-Arábiától, Irántól Kínán át világ minden részéig. Miközben a legvadabb diktatúrákkal ápoltak és ápolnak kapcsolatokat, nálunk ügyesen használták gazdasági expanzív céljaik elfedésére a szabadság, egyenlőség, testvériség fügefaleveleit. Tették ezt egyrészt saját neoliberális közgazdászaink, társadalomtudósaink, médiabeli és más véleményvezéreink közvetítésével a tisztességes piaci versenyről ódákat zengetve. Másrészt vakká tettek bennünket a pártcsatározások, a Gyurcsányozások, a migránsozások, a Sorosozások, a kurultájozások, az álságos nemzetieskedések, kereszténykedések a médiaharcok, a korrupció vélt és valóságos vádjai, meg a többi.

Mindezek miatt egyebek között arról is elterelődött figyelmünk, hogy a szabadpiacról papoló nyugati hódítók államaik közreműködésével protekcionista intézkedésekkel védték magukat. Az időben visszatekintve arra kell rájönnünk, hogy az elénk támasztott akadályokat csak abban az ütemben bontották le – Lásd az európai áru-, pénz- és munkaerő piacra való, több éves átmeneti korlátozásokat megszabó előírásokat! –, amilyen mértékben megvetették a lábukat nálunk. Eközben tudatosan megszerezték és lerombolták mindazt, amire építve okos nemzetközi politikai-gazdasági stratégiát követve mi magunk szállhattunk volna be legalább a közép-európai piacokért folyó versenybe. Elvben az erőműépítéstől, a turbina- és hajógyártáson, a mezőgazdasági gépgyártáson, a vasúti járműgyártáson, az autóbuszgyártáson, az olyan iparszerű mezőgazdasági és állattenyésztési termelésszervezési rendszerekig, mint a bábolnai és a nádudvari, tucatnyi ágazatban lett volna lehetőség a környezetünkben való piaci térnyerésre, ha ezt felismerte volna elitünk, s ha ezt a rendszerváltozás átmenetének időszakától kormánystratégiák támogatták volna.

De ami bennünket illet, szó sem volt itt tudatos rendszerváltoztatásról. Történelmi-gazdasági okokból, a  régiós, sőt a kontinens egészében, netán a világpiac teljességében való gondolkodás képességének birtokában a nyugatiak voltak képesek gyors reagálásra. Eleinte közülük sokan nem is akarták elhinni, hogy ennyire könnyen megadjuk magunkat nekik. Ezzel szemben ma már tudjuk, hogy azok a kiváltságos magyarok, akik a Kádár-rendszerben dolgoztak és tanultak a nyugati világban, nem voltak képesek tudásuknak, ismereteiknek az ország javára fordítására. Talán azért nem, mert hiába a külföldi tapasztalat, a bennünket ma is jellemző, fent említett provinciális gondolkodásmód rabjai maradtak. Nem ismerték fel az országos és régiós lépésváltáshoz kínálkozó lehetőségeket, ha pedig igen, nem ütötték eléggé elszántan a vasat. Talán azért sem, mert nem fogta őket össze cselekvőképes politikai erő. Ráadásul akkoriban szinte mindenki mindenkivel szemben bizalmatlan volt.

Aztán voltak köztünk álmodozók is, akik azt gondolták, és hirdették: a nyugati tőkés világnak az lesz a célja, hogy felemelje a hozzá megtérő országokat. Ma már vannak néhányan, akik megvallják: nagyot tévedtek és mélységesen csalódtak. El sem tudták képzelni akkor, hogy a kapitalizmus törvényei ilyen kegyetlenül érvényesüljenek, amiként az megtörtént egy-két éven belül egymillió dolgozó szélnek eresztésével, egész iparágak megsemmisítésével. Igaz tehát a címben megfogalmazott észrevétel, miszerint az ország kiárusítása zavartalan folyik, de az is tény, hogy ez a kapitalizmus törvényszerűségei alapján történik. Mindenekelőtt közvetve azért kénytelenek a gazdagabb államokat támogatni a szegényebbek kormányai, mert ebben a rendszerben az erős a gyenge rovására erősödik tovább, az alávetett helyzetben lévő az, akinek kárára gazdagszik a domináns fél, lett légyen szó országok, osztályok, rétegek vagy egyének közötti viszonyról.

Csak a kormányváltás nem  megoldás

Mi sem támasztja alá jobban ezt a tételt, hogy egyre kevesebb embernek van egyre nagyobb vagyona. A leggazdagabb egy százaléké a világ vagyonának fele. Magyarországon az összes vagyon felét, az USA-ban közel 80 százalékát a leggazdagabb 10 százalék birtokolja. Vagy hogy mást mondjunk: egy 2019-es tanulmány szerint az euró bevezetésével a németek és a hollandok nagyon jól jártak, a franciák és az olaszok pedig nagyon rosszul. A vesztesek közé tartozik például átmeneti megszakítással Belgium, 2011 óta Spanyolország, Görögország, 2003-tól folyamatosan Portugália, ami ugyebár tükröződik az utóbbiak társadalmi feszültségeiben is.

Az ilyen helyzetekben a politikai ellenzék, a sajtó, s ezek nyomán a tömeg kormányváltás után kiált, ami ha bekövetkezik, általában semmi nem változik. Nem is változhat, hiszen az adott kapitalista társadalmi-gazdasági rendszeren belül nincs érdemi megoldás. Lám, az Európai Unióban is rendre kudarcosak, legföljebb átmeneti, törékeny eredményt hoznak a felzárkóztatási erőfeszítések. A megoldást jelen körülmények között csupán az jelenti, ha megjelenik a színen egy kizsákmányolható népesség, amelyből az egyre kifinomultabb pénzügytechnikákkal, a technológiai fölény érvényesítésével, a kizsákmányolás szervezésében szerzett tapasztalatokkal, nem utolsó sorban a média felhasználásával történő ködösítéssel ki lehet sajtolni a létrehozott új értéktöbblet jelentékeny hányadát, s azt a domináns helyzetben lévőhöz transzferálni.

Ennek legdrámaibb példáját az 1990-es évtized Oroszországa mutatta, amelynek a nyugati behatolás nyomán történő kirablása olyan brutális volt, hogy az emberek tömegei éheztek, a főként amerikai-orosz kalandorokkal összejátszó politikai felvilág és az itt hagyományosan lényegében önálló entitásként működő bűnözői alvilág együtt sarcolták meg a lakosságot, s immár tervbe vették az ország olyan mértékű részekre tagolással való meggyengítését, hogy az utódállamok még csak nevükben se viseljék az orosz jelzőt. Nem mellesleg, az USA-ból támogatott volt sakkvilágbajnok, az örmény-zsidó származású Gari Kaszparov vezetésével ez az elgondolás ma is él, s az időről időre, Litvániában megtartott konferenciákon tárgyalják. Ha mindezt nem ismerjük, nem érthetjük a helyzetet normalizáló, az országban viszonylagos biztonságot teremtő, a szankciók ellenére sok tekintetben gazdasági pezsgést hozott, Moszkvát a világpolitikai küzdőtérre visszavezető, az orosz nagyság érzetét az embereknek visszaadó Vlagyimir Putyin ma már gyengülő, de még mindig jelentős támogatottságát.

A hivatkozott jelentés nem tesz említést Ausztriának az euró bevezetése utáni helyzetének alakulásáról. Ám ebből eleve gyanítható, hogy szomszédunk a tisztes középmezőnyhöz tartozik annak köszönhetően, hogy 1989 után csendesen visszavette az Osztrák Birodalomban egyszer már érvényesített, térségbeli szerepét. De visszatérve a magyarországi – s általában a közép-kelet-európai – elit kollaboráns részének magatartására, ne feledjük azt sem, a képességesek között sokan lehettek, akik annyira reménytelennek ítélték meg az első, majd a többi úgymond szabad kormányok kisstílű politikusainak teszetoszaságát, szűklátókörűségét, hogy csak a bejelentkező nyugati cégeknél látták biztosítva jövőjüket. Így aztán tudásukat az ő szolgálatukban – az ország távlatos érdekei ellenében – kamatoztatták. Ilyen körülmények között azt is kisebb csodának kell tartanunk, hogy például Magyarországon regionális vállalattá tudta kinőni magát a MOL, illetve az OTP, s megőrizte pozícióját néhány gyógyszergyár.

Az alávettség miatti általános gazdasági és társadalmi gyengeség körülményei közepette egy ideje stratégiai partnerségi szerződések tucatjait kényszerítik ki a magyar és általában a közép-európai kormányokból a multinacionális cégek. Milliárdos támogatásokat, évekre szóló adómentességet, a dolgozókat gúzsba kötő, a környezetkárosítást elnéző jogszabályokat csikarnak ki, hogy bármikor lebontható, összeszerelő üzemeket hozzanak létre, miközben az igazán meghatározó fejlesztési, pénzügyi és marketingrészlegeiket az anyaországokban működtetik, s így vonják ki az értéktöbblet nagy részét ezekből a régiókból. Nekünk csupán annyi marad, hogy ideig-óráig munkahelyeket teremtenek, s ezzel esetleg ipari űzési adóval, a munkabérek utáni járulékokkal, az itt elköltött munkabérekért vásárolt termékekre a kormányaink által rakott, kirívóan magas fogyasztási adókkal növelik az adott félgyarmati ország költségvetési bevételeit. Az EU-támogatások nagy része is visszacsorog Nyugatra, hiszen a beszerzésre kerülő építőanyagok, berendezések, járművek döntő hányada szintén onnan érkezik. Ráadásul az itteni kivitelezők jelentékeny hányada nyugati cég. Hozzá az expanziónak olyan vérlázító részei vannak, mint az a szerződés, amit a magát nemzetinek nevező kormány 2015 februárjában kötött az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal, amely szerint az Orbán-rezsim hagyni fogja, hogy a pénzintézetek példátlanul megsarcolják a magyar lakosságot.

Idetartozik az ország szellemi erőforrásainak tudatos apasztása. Mert miért is lenne szükség egy félgyarmati helyzetben lévő népesség minden tagjának magas színvonalú oktatásra, műveltséggel megalapozott, széles látókörre, ne adj isten a társadalmi problémákat kendőzetlenül feltáró értelmiségre? Az állami egészségügyi lerobbantása pedig megnyitja az utat a magánegészségügybe befektetni akaró nyugati érdekeltségek előtt. Akik pedig nem tudják megfizetni a számukra az anyagiak miatt egyre elérhetetlenebb gyógyítás költségeit, azok – hogy egy elhíresült magyar politikus mondását idézzem – annyit is érnek. Hogy a Romániába, Szerbiába, Ukrajnába, Szlovákiába Magyarországról a „Segítenünk kell magyar véreinket!” felkiáltással áramló forint és euró százmilliókat se hagyjam ki, ezeknek, a választási machinációk mellett, az az egyik hozadéka, hogy a támogatások egy részének az ott is befektető magyar oligarchák szintén haszonélvezői. Eközben azért a szóban forgó országok is gyarapodnak, s nyilván ezért tűrik, hogy a magyar kormány feje és tagjai néha egészen szemtelenül avatkozzanak be az ottani viszonyokba. De hol van ennek a magyar beavatkozásnak a nálunk kamatozó nyeresége ahhoz képest, amit az említett osztrák cégek, s maga az osztrák állam, s a többi nyugati ország és vállalat könyvelhet a magyarországi, s persze az egész kelet-európai térnyerése révén?! Mindenesetre, ha valaki egyszer mégiscsak szeretne fordítani ennek a szekérnek a rúdján, ami az alapok megsemmisítése után már-már lehetetlennek látszik, valahol ott kell kezdenie a gondolkodást, ahol én most abbahagyom…#  

CÍMKÉP: A magyar kormány, illetve az osztrák vasút magyar vállalatainak vezetői stratégiai megállapodást írtak alá 2019. szeptember 4-én (Forrás: Hír TV – képernyőkép)