A 2400 éves csúsztatás
A közemberek tájékozatlanságáért az ellenzéket hovatovább akkora felelősség terheli, mint magát Orbán Viktort és környezetét.
Értem én, hogy a kormány politikusainak nagyot mondását az ellenzékiek, és az ellenzéki médiumok szüntelenül tromfolni akarják. Értem ezt, de a hónapról hónapra közzétett közvélemény-kutatásokból jó ideje kiderül, hogy a visszahúzódott választók ilyen módon való megszólítása hatástalan. A minden rossz, amit a kormány csinál kommunikációs stratégiára építő magatartás kudarcot vallott, ideje lenne hát váltani!
Ám ez a gondolat – általam megfejthetetlen okokból – annyira távol áll a Fidesz uralmát a jövő évi választásokon állítólag megtörni akaróktól, hogy a Budapesten, az elmúlt három napban lezajlott Kína–Közép-Kelet-Európa csúcstalálkozót is igencsak torz megközelítésben tálalták. Itt és most nem magát a rendezvényt állítom középpontba – ezt már két korábbi posztomban is igyekeztem megtenni –, hanem a hozzá kapcsolódó ellenzéki politikusi és médiapropagandáról ejtek szót.
– Mindenekelőtt azt sugalmazták, hogy Orbán Viktor szeszélye, hatalmi ambíciói miatt bénult meg időről-időre a budapesti belváros. Legföljebb mellékesen esett szó arról, hogy a budapesti csúcstalálkozó a hatodik a sorban. Az elsőt, ugyanilyen összetételben, 2012-ben Varsóban tartották, majd Bukarest, Belgrád, Szucsou és Riga következett. Vagyis nem a magyar kormányfő fújta és fújja ezt a szelet, hanem az ő hajóját is csupán magával sodorja a Kína (és Oroszország) felől jövő légáram. Más kérdés, hogy hajójának vitorláját a számára legkedvezőbb módon igyekszik állítani.
– Aztán azt a látszatot keltették, mintha csupán a kínai kormányfő budapesti jövése-menése miatt kellett elviselni a közlekedési káoszt. Magyarán, a legtöbbször úgy tárgyalták ezt az eseményt, mintha a kínai delegáció mellett nem vett volna részt az eszmecserén még tizenhat (!) kelet-európai ország magas szintű küldöttsége, az Európai Unió és más nemzetközi szervezetek megfigyelői, továbbá félezer üzletember Kínából és a térségünkből. Zavartalan utaztatásukat szintén meg kellett szervezni. Azt persze nem tudom, hogy egy fővároson kívüli helyszín tényleg szóba jöhetett volna-e, amint azt például Puzsér Róbert újságíró indítványozta a Hír TV szerda esti Szabadfogás című műsorában, de az útlezárásokat, forgalomeltereléseket szinte kizárólag a kínai küldöttséghez kötni, s lényegében elhallgatni a rendezvény valóságos méreteit – amint ez ebben az adásban is történt – enyhén szólva csúsztatás.
– A negatív hangulatkeltésre építő kommunikáció pálmáját nálam az a végül egyetlen mondatba sűrített közlés vitte el, amely szerda este már ötpercenként suhant át a képernyők alsó részén a közéleti televíziós vitaműsorok idején: „2400 év alatt térülne meg a Budapest–Belgrád vasútvonal korszerűsítésére fordított összeg”. Ehhez kapcsolódva a legtöbben arról értekeztek, hogy nem lesz elég utas az itt közlekedő vonatokon. Mikor a „2400 év vasút” címszavakat a Google keresőjébe beütöttem, jó néhány olyan cikk jelent meg a listában, ami az itt kiemelt mondat valamilyen variációját tartalmazta. Harmincnál hagytam abba a számolást. Ehhez képest én mindenesetre gyanakodnék, ha valaki több ezer éves időtávlatra vonatkozó gazdaságossági számításokkal állna elő akármilyen témában. Ezen túlmenően pedig felidézném neki azt, amivel már az egyik minapi, a 16+1-es csúcstalálkozóval foglalkozó cikkemben érveltem:
Amikor az elemzők a várható személyszállítási tevékenység oldaláról közelítik meg a vasútfejlesztést, enyhén szólva csúsztatnak. A vasúti szállítás általában állami támogatásra szorul. Az állam által ráfordított összegek más ágazatokban térülnek meg például azon keresztül, hogy a dolgozók jelentős hányada így juthat el munkahelyére. Közvetlen rentabilitásról legföljebb az árufuvarozás esetében beszélhetünk, feltéve, ha az infrastruktúra létrehozásából, fenntartásából az állam is részt vállal valamilyen formában.
(Így volt ez Baross Gábor idejében is. A korabeli magán vasúttársaságokat – amelyeknek az akkori kisebb településeket egészen elkerülő, a kisebb-nagyobb városok korabeli központjától több kilométerre lévő, ipari övezeteken áthaladó vonalvezetése egyértelműen mutatja, hogy elsősorban teherfuvarozásra hozták létre őket – rövid időn belül államosítani kellett, mert csődbe mentek.)
Ma is ez a helyzet: sem a vasúti, sem a közúti szállítás infrastruktúra-használati és autópálya díjai nem fedezik az összes költséget. Azok a kimutatások, amelyek mindezt figyelmen kívül hagyják, például a Budapest–Belgrád vasútvonal korszerűsítésének bemutatásakor, egyszerűen hamisak. És akkor még nem beszéltünk a katonai szállítási feladatokról, vagy a veszélyes anyagok – nukleáris erőművek kiégett fűtőanyaga, vegyi anyagok – nagy tömegben való szállításáról, amelyek esetében a vasúti fuvarozás pénzben nehezen kifejezhető biztonsági kockázata lényegesen kisebb például a közútinál.
Állításaimat a MÁV-nál kommunikációs igazgatóként eltöltött nyolc év során szerzett ismereteimre alapoztam. Ráadásul, amikor láttam, hogy Facebook-oldalamon volt vasúti vezető is lájkolta a posztot, külön is megkérdeztem tőle, hogy szakmailag védhető-e az érvelésem, a válasza határozott igen volt. Hozzáteszem: a Kínával vagy Kína nélkül vitában, ha akarnám, sem tudnám eljátszani a döntőbíró szerepét, és ez a Budapest–Belgrád vasútvonal létjogosultságának megítélésre is vonatkozik. (Jóllehet, a fenti térkép bennem is felvet kétségeket, és vannak több mint elgondolkodtató, szakmai igénnyel alátámasztani igyekvő megközelítések is, mint ezek: 1. 2.) Az én témám azonban a politikai kommunikáció, s annak egyik ága, a propaganda. Ehhez a kabáthoz csupán két gomb a 16+1 csúcs, illetve a vasútfejlesztési terv. Az ezekhez kapcsolódó megnyilatkozásokkal igyekeztem alátámasztani azt a véleményemet, hogy a kormány gyakran nemtelen kommunikációjára reagáló, ma már szinte kizárólag hangulatkeltésre építő ellenzéki magatartás, nyilvánvalóan kontra produktív, mert végül az is visszaüt, ha igaz, vagy igaznak vélt állítást hamis érvekkel védünk.
Ám ahogyan az ország jövőjét aláásó, a közgondolkodást gyűlöletkeltéssel, uszítással formáló hazai kormányzati intézkedéseket, akciókat nem kíséri az ellenzék részéről a hosszú távú társadalmi hatásokat összefüggéseikben feltáró felvilágosítás, úgy az e heti budapesti csúcstalálkozóhoz hasonló események kapcsán sem a sokszínű geopolitikai, vagy a regionális összefüggéseket állítják fókuszba a kormányzatot bírálók. S miután az egyoldalú, a jó és rossz leegyszerűsítő szembeállítására építő, összességében provinciális megközelítések a rendszerváltozás óta folyamatosan teret nyernek a közéleti kérdések taglalásakor, azt kell mondanom: a mai ellenzéket, továbbá a korábbi és a mára megmaradt ellenzéki médiumok legbefolyásosabb megmondó embereit, szerkesztőit, tulajdonosait hovatovább akkora felelősség terheli a magyarországi választók megdöbbentővé vált tájékozatlanságáért, mint magát a gyakran jogosan elmarasztalt, eddig összesen tizenegy évet kormányzati, huszonhetet pedig országgyűlési képviselői pozícióban eltöltött Orbán Viktort és környezetét! #
CÍMKÉP: Az Új Selyemút, vagy mai nevén „Egy Övezet. Egy Út” összeköttetéseinek 2015 végi tervezete. Eszerint a Budapest–Belgrád összeköttetés meghosszabbítása Isztambulig, illetve Ankarán túl, esetleg a már kínai tulajdonban lévő görög kikötőkig, még nincs napirenden.
FEJLEMÉNY: 130 = 2400 Ez a képtelenség áll elő, ha az ember a Belgrád-Budapest vasútvonal felújításáról olvas. Miközben a minap még azzal riogattak bennünket a portfolio.hu-tól a 24.hu-n és a nagy televíziós hírcsatornákon át magáig az Indexig (http://index.hu/…/tolmacsoljon_a_mav-nak_havi_masfel_milli…/), hogy 2400 év alatt térül meg a beruházás, most az jelent meg az Indexen, hogy "130 év alatt térülhet meg a méregdrága kínai vasút". Bár, akár a kormány ellenében, az ember szívesen hinne a magyar sajtónak, de ez így lehetetlen. http://index.hu/…/budapest_belgrad_megterules_vam_keresked…/
