Rozsdaövezetté lett a vasútüzem – mutatják be Stalter György fotói, melyek mögé magyar vasúttörténelmet karcoltam.

Mondtam Stalter Györgynek, ha azt kéri, hogy tárgyszerűen írjak Rákosrendezőről, meg ne mutassa előre a képeket. Bő két héttel a fotókiállítás megnyitása előtt zajlott köztünk a telefonbeszélgetés. Mint utóbb kiderült:

György Péter esztéta jegyezte meg Stalter egy korábbi fényképtárlata láttán, hogy nem csak a való életet átfogalmazó fotókat kellene ráönteni a látogatókra, hanem az ihletet adó hellyel kapcsolatos száraz tényekkel, összefüggésekkel is meg kellene ismertetni őket.

És igazam lett. Ha előzetesen láttam volna a felvételeket, elragadtak volna az érzelmek. Így viszont talán teljesülhet a cél: a Fugában, a Petőfi Sándor utca 5. szám alatti Budapesti Építészeti Központban szeptember 2-tól 20-ig látható kiállításon az alkotási folyamat részévé válhat a látogató a Rákosrendező pályaudvarral kapcsolatos hűvös szöveg, illetve a fotográfus érzelmeket robbantó képeinek ellenpontozása révén. A múlt és a jelen, a valóság, illetve annak átlényegített mása hangsúlyossá teszi a társadalmi értelmezési keretet.

Stalter Györggyel évtizedekkel ezelőtt újságíróként kerültem kapcsolatba. Egy országos hetilap szerkesztője az ő erős fotóriporteri vénáról tanúskodó képeit kapcsolta egyik cikksorozatomhoz. A mostani, „Átrendeződés” címmel megrendezett kiállításán látható, mellbevágó alkotásainak is a fotoriporteri mentalitás a kiindulópontja. Ugyanis kilenc éven át járt ki, hogy rögzítse a valaha ezerrel dübörgő vasútüzem pusztulása nyomán kialakult helyzetet, s tudósítson arról, miféle nyomasztó világ jött ott létre, nem messze Budapest szívétől.

Megfigyelésem szerint három rétege van a tárlatának. Az egyik az épített környezet lerohadását mutatja be. A másik a magyar társadalom peremére sodródott emberek ottani élethelyzeteit örökíti meg. A harmadik – szinte tárlatként a tárlatban – az időjárásnak kitett falfirkákat menti át a jövőnek a Stalter féle mágiával. Ennek a mágiának visszatérően az a lényege, hogy a roncstársadalom szürkeségét felfokozva tobzódó színekkel nyomja a képünkbe. Ahogy én látom, fotográfiái hatásának ez az egyik titka. De nyilván, több is van, ám ezeket fedezze fel maga az érdeklődő…

Közhely, hogy a vasút maga a mozgás. Ám, ha azt mondjuk, hogy a vasút – átrendeződés, mindjárt más távlatot kap a sínek világának dinamizmusa. Ráadásul ennek a fotótárlatnak a tárgya külön hozzásegít bennünket a vasút szüntelenül zajló átalakulásainak értelmezéséhez. Stalter György 2012 és 2021 között járta kamerájával a budapesti Rákosrendező pályaudvar százhektárnyi területét, hogy megfigyelje és dokumentálja tapasztalatait. Ezek, mint magam is tapasztaltam korábban, korántsem szívderítőek: romok, gaz, düledező épületek, befalazott ablakok, szeméthegyek… De ennyire ne ugorjunk előre az időben!

Amikor 1846. július 15-én Pestről Vácra indították az első magyarországi vasúti szerelvényt, még a legtöbben arra gondoltak: az új közlekedési eszköz az embereket segíti majd abban, hogy a nagy távolságokat rövidebb idő alatt tegyék meg. Akkor a 33,6 kilométert 59 perc alatt küzdötte le a ziháló mozdony. A vállalkozók azonban már akkor is főleg az árufuvarozási igények miatt döntöttek úgy, hogy vasutat építenek. Csakhogy nem voltak képesek nyereségesen működtetni. Még állami támogatás mellett sem, mert a pénz egy része elfolyt a panamázások révén. 1869-ben ezért rendelte el a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium, hogy a Józsefváros–Salgótarján vonal államosításával az állam-kincstár kezelésébe kell venni a Magyar Északi Vasutat, és ezt a hamarosan megnyíló Zákány–Zágráb vonallal együtt Magyar Királyi Államvasutaknak (M.Á.V.) nevezzék. Az állami cég aztán fokozatosan felvásárolta vagy államosította az összes hazai magántulajdonú vasútvállalatot. Ez, vagyis az államosítás–magánosítás esetenkénti ismétlődése szintén egyfajta átrendeződés volt, s minden jel szerint marad is a vasutak életében.

A változó szervezeti keretek között követték és követik egymást a műszaki–szolgáltatási változások. A MÁV-nak mindössze hat darab, személyszállító vonatok továbbítására alkalmas gőzmozdonya volt az első évben. Engedélyezett sebességük 55 km/óra. Az 1880-as években kezdődött a 65 km/óra sebességű gyorsvonatok forgalomba helyezése, majd rövid időn belül 80–90, sőt 100 kilométeresre növelték a sebességet a fővonalakon. Ahogyan egyre rövidebb idő alatt egyre messzebbre és mind több irányba lehetett eljutni, úgy nőtt az utasok száma. 1881-ben 10 millió, 1900-ban már 64 millió utasuk volt a magyar vasutaknak. Miután azonban az 1920-as békediktátum következtében 14 ezer kilométerrel megrövidült, 8705 kilométerre csökkent a hálózat, a személykocsik számát pedig 8680-ról 2489-re redukálták, és az utasforgalom évi 36 millióra esett vissza, ismét gyökeres átrendezést kellett végrehajtani.

A szolgáltatási ágazatok közötti első nagy átrendezést 1886 végén indította el Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter. Rugalmas tarifapolitikát alakított ki. Alacsonyabb díjakkal, kedvezményekkel elősegítette a hazai mezőgazdasági és ipari termékek vasúti fuvarozását és versenyképesebbé tette a magyar vasutat az osztrákkal szemben. Az államvasutak és a fuvaroztatók közötti kapcsolatok erősítésére többek között ilyen utasítást adott ki az üzletvezetőknek:

„Az államvasutaknak feladatuk lévén az ipar és kereskedelem felvirágoztatását előmozdítani, felkérjük Üzletvezető Urat, miszerint magát az államvasutak leghivatottabb ügynökének tekintse. Érintkezzék tehát kellő előzékenységgel a kereskedelmi kamarákkal, a nagyobb ipartelepek vezetőivel, a főbb földbirtokosokkal, kereskedőkkel, hallgassa meg az áru szállítására, kezelésére, a menetrendekre vonatkozó óhajaikat, esetleges panaszaikat és buzdítsa Őket új vállalatokra, melyek létesítésében nálunk mindig a lehető legmesszebbmenő támogatásra számíthatnak.”

Az ebből a gondolkodásmódból fakadó intézkedéseknek nem kis szerepük volt abban, hogy 1891-től az árufuvarozás forgalma a kétszeresére nőtt. Ebben az évben, egyes források szerint a következőben, került Rákosrendező pályaudvar is a MÁV érdekeltségébe. Addig az OMÁV, a francia tulajdonban lévő, de osztrák igazgatás alatt állt Osztrák–magyar Államvaspálya Társaságé volt a vasútüzem, ami ezt követően vált az egyik legjelentősebb hazai rendező- és teherpályaudvarrá. Más rendezőkhöz hasonlóan az itteni csomópontba érkező és induló tehervonatok kocsijainak célirányok szerint csoportosítását, a hosszú teherszerelvények újrarendezését szolgálta mintegy száz éven át.

A vesztes I. világháború után azonban felére esett vissza a magyar vasutak árufuvarozási teljesítménye. Az újabb fordulatot 1934 hozta el, amikor Senn Ottó személyében kereskedelempolitikust neveztek ki a MÁV elnökévé. Baross Gábori szemlélettel látott hozzá a személy- és az árufuvarozás fellendítéséhez. Intézkedései révén 1938-ra a társaság árufuvarozási szolgáltatásai európai színvonalat képviseltek, a teljesítmény 24,3 millió tonnára nőtt.

A II. világháború után a vasúti hálózat és az épületek nagy része romokban hevert. Felrobbantották az áruraktárak felét. Az 59 ezer teherkocsiból 5116 maradt meg. Rákosrendező pályaudvaron a raktárak és más kereskedelmi épületek teljesen megsemmisültek. Újabb nagyszabású átszervezéseket, korszerűsítéseket kellett végrehajtani, hogy kiszolgálhassák az ország újjáépítéséhez kapcsolódó, illetve a nemzetközi fuvarozásban, a keleti irányban megnövekedett igényeket.

A vasútnak az ország életében betöltött ekkori szerepét jelezte, hogy a MÁV 1970-ben érte el történetének személyszállítási csúcsteljesítményét: 386,5 millió utast szállított a napi 2614 személyszállító vonat. A gyorsvonatoknak az állomásokon való megállásokkal is számított utazási sebessége óránként 60,2 kilométer, a személyvonatoké 40 kilométer volt. Az 1945-ös 4 millió tonnáról 1950-re több mint 40 millióra, 1965-re 112 millióra, 1985-re 137,3 millióra nőtt a vasúton szállított áruk mennyisége.

Ebben az időben volt Rákosrendező fénykora is.

Ide érkeztek és innen indultak többek között a dorogi szénvonatok, a pilisvörösvári követ szállító szerelvények. A környező ipartelepekről bejövő kiszolgáló menetekből itt állították össze az irány-, a körvasúti átállító, és a tolatós vonatokat. A Szob felől érkező számtalan teherszerelvényt szintén itt rendezték a rakományuk rendeltetésének megfelelő vonatokba. Ezt használták a kelebiai kilépő tehervonatok egyik kiindulási állomásaként. A pályaudvar Szegedi úti oldalára futottak be és lódultak meg a Budapest–Záhony, azaz a 100-as vonal tehervonatai. És itt vesztegeltek a szerelvényre várakozó mozdonyok és személyzetük. A két gurító mozdony folyamatosan dolgozott. A forgalom akkora volt, hogy kevésnek bizonyultak a MÁV mozdonyai, ezért hosszú éveken át a csehszlovák vasút vontatójárműveit is igénybe kellett venni.

Ám a rendszerváltozás után ez a pályaudvar is jelentőségét vesztette. Összeomlott a szocialista országok kereskedelmi együttműködési rendszere, a KGST. Szinte megszűnt a magyar ipar, visszaesett az élelmiszergazdaság teljesítménye, nagy lendületet vett a közúti fuvarozás. Ma a pálya egyes esetekben már lehetővé teszi a 120–160 kilométeres óránkénti sebességet is. A valamivel több, mint hétezer kilométernyi vágányhálózaton naponta közlekedő csaknem 3000 vonat 140 millió utast szállít, a közúti közlekedés jelentős térhódítása mellett. Az összes fuvarozáson belül húsz százalék alatt marad a hazai vasúton szállított áruk részaránya. Mennyisége 50 millió tonnányi, és jellemzően a nemzetközi tranzitszállításokhoz kapcsolódik.

Ebből az is következik, hogy csökkent az igény a szerelvények átrendezésére. Ezen belül Ferencváros vette át Rákosrendező feladatait. Ezért az itteni tevékenység nagy részét felszámolták. Rozsdaövezetté lett az egykor mozgalmas vasútüzem, s arra vár, hogy Zugló és Angyalföld határán végre megvalósuljanak az újbóli átrendezésével, hasznosításával foglalkozó tervek. A területnek a jövőben is szerepe lehet egyrészt az átmenő, másrészt a bővítendő körvasúti forgalom kiszolgálásában. Olyan elképzelés is van, hogy műszaki előkészítő-tároló vágányrendszert, járműkarbantartó-telepet alakítanának ki a régiek felhasználásával. Új lakások, üzletek, szolgáltató házak, parkok, ligetek szintén létesülhetnének itt, a Budapest belvárosa körüli dinamikusan fejleszthető, jól megközelíthető, átmeneti zónában.#

CÍMKÉP: Stalter György a Fugában megrendezett fotótárlatának a képei között – A roncstársadalom szürkeségét felfokozva tobzódó színekkel nyomja a képünkbe. (A kép forrása felesége, a szintén fotóművész Horváth M. Judit Facebook-oldala)